Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Ich bin Ihnen und dem ganzen Hohen Hause sehr dankbar, daß Sie in dieser Debatte, die anläßlich der Verabschiedung des Haushalts, und zwar des ersten Haushalts des Bundesministeriums für Verkehr, stattgefunden hat, so eindeutig auf die besondere Notlage des Verkehrs in seiner Gesamtheit hingewiesen haben. Der Verkehr steht unter dem Druck des Substanzverzehrs, und diesem Druck des Substanzverzehrs müssen wir mit allen Mitteln entgegentreten. Ich möchte aber, bevor ich auf diese größeren Probleme noch einmal kurz eingehe, gern die Einzelfragen beantworten, die hier gestellt worden sind.
Wenn der sehr verehrte Herr Kollege Pohle keine Antwort auf seinen Brief bekommen hat, so bedauere ich sehr, daß er bei unserer guten Be-
kanntschaft, die aus früherer Zeit besteht, mich darauf nicht früher angesprochen hat, sondern es erst hier in diesem Augenblick tut.
Im allgemeinen werden diese Angelegenheiten bei mir prompt an die Stelle weitergegeben, die dafür zuständig ist. Aber bei der Zersplitterung, die beim Verkehrsministerium infolge der Schwierigkeiten bei der Beschaffung von Büroraum besteht — ich nehme an, es handelt sich hier um einen Fall von der Eisenbahn —, ist ja die Reise nach Offenbach auch für dieses Material notwendig, und vieles geht leider, leider auch bei dem nicht so engen Kontakt zwischen Bonn und Offenbach verloren. Ich bedauere es sehr. Denn gerade die Heimkehrer, sehr verehrter Herr Kollege Pohle, das darf ich Ihnen sagen, haben meine besondere Sympathie. Ich habe sie dadurch zum Ausdruck gebracht, daß ich bereits, bevor das Heimkehrergesetz erlassen wurde, die Bundesbahn ausdrücklich gebeten und angewiesen habe, auch jene Heimkehrer, die nicht aus dem Bundesgebiet stammen und die zur Bundesbahn gehören, trotz der bestehenden Einstellungssperre einzustellen.
Die zweite Frage, die der sehr verehrte Herr Kollege Ritzel gestellt hat, betrifft Offenbach und den berühmten Umbau des Nadelwehres. Dieses Offenbacher Nadelwehr hat heute in der Berichterstattung schon eine Rolle gespielt. Es stammt aus der Zeit, als man glaubte, den Main nur bis Aschaffenburg kanalisieren zu sollen. Als man dann später dazu kam, den Main auch weiterhin auszubauen, hat man natürlich jene zuerst nicht nach sehr modernen Gesichtspunkten ausgebaute Strecke so belassen, wie sie war. Das Offenbacher Nadelwehr hat sich im Laufe der Zeit dann als baufällig erwiesen. Schon im Jahre 1936 sollte es erneuert werden. Die Angelegenheit kam durch den Krieg zum Erliegen. 1947 ist dann mit dem Neubau begonnen worden. Wenn man einen solchen Neubau vornimmt, wäre es falsch. nicht gleichzeitig zu berücksichtigen, daß in der Zwischenzeit der obere Teil des Mains. nämlich der Teil zwischen Aschaffenburg und Würzburg, für die Schifffahrt und für die Anlieger nach neuen Grundsätzen und wesentlich besser ausgebaut worden ist. Es war deshalb ein Anliegen der Bauverwaltung, dieses Wehr den gleichen Grundsätzen entsprechend auszubauen und dabei zu berücksichtigen, daß. wenn man dieses Wehr später einmal zu einem höheren Stau verwenden würde. ein Umbau und eine Erneuerung der nächsten Schleuse und Staustufe in Mainkur wegfallen könnte. Die Schiffahrt würde dadurch wesentliche Erleichterungen haben, und die Energiewirtschaft insgesamt 25 Millionen Kilowattstunden im Jahre dazu gewinnen. Man könnte also einen gewissen Teil der Kosten hier wieder hereinholen. Daß eine solche höhere Aufstauung nicht zu einer Überflutung, sondern unter Umständen zu einer Erhöhung des Grundwasserspiegels führen und dadurch in einige Keller von Offenbach das Wasser eindringen könnte, ist auch uns allen durchaus klar. Aber bevor diese Maßnahmen getroffen werden, laufen letzt eingehende Untersuchungen, um die Verhältnisse sorgfältig zu prüfen. Erst, wenn die Ergebnisse dieser Untersuchungen vorliegen, wird das normale Verfahren von der hessischen Regierung zu diesem Zweck eröffnet, wobei noch alle etwaigen Einsprüche geklärt und die zusätzlichen Maßnahmen zum Schutze der Keller und zur Abwehr etwaiger sonstiger Überflutungen festgelegt werden. Die Wasserstraßenverwaltung hat in ihrer langen Geschichte, glaube ich, die Tradition gehabt und wird sie auch in Zukunft bewahren, gerade durch ihre Maßnahmen dem Wohle des Volkes zu dienen und Schädigungen zu vermeiden. Das wird auch im Falle Offenbach geschehen, obwohl die Wasserstraßenverwaltung andererseits den dringenden Wunsch an Offenbach hat, daß die Verunreinigung des Mains durch die ungeklärten Abwässer der Stadt Offenbach einmal, zeitgemäßen wasserwirtschaftlichen Grundsätzen entsprechend, abgestellt wird. Diese Probleme spielen natürlich dort eine wesentliche Rolle. Es ist verständlich, daß die Bevölkerung sich über eine solche Sache erregt, aber ich darf noch einmal feststellen: es wird nichts geschehen, wodurch irgend jemand einen Schaden erleidet. Wir sind durchaus in der Lage, rechtzeitig die Maßnahmen zu treffen, um Schädigungen zu vermeiden.
Meine sehr verehrten Damen und Herren! Zu der Frage der Personalpolitik, die hier auch angeschnitten worden ist, darf ich Ihnen einmal ganz kurz meine grundsätzliche Auffassung mitteilen. Ich bin der Ansicht, daß wir bei der Bearbeitung der Aufgaben immer danach streben müssen, den bestgeeigneten Mann zu finden und uns dabei in keiner Weise von irgendwelchen politischen, konfessionellen oder anderen Grundsätzen leiten lassen sollten. Nachdem wir nun gestern das Gesetz in Ausführung des Art. 131 angenommen haben, glaube ich ja, daß mit diesem Gesetz doch nun wirklich endgültig abgeschlossen sein soll, was in der Vergangenheit noch immer manchen Menschen aus einem durchaus verständlichen Ressentiment sehr bewegte. Ich bin der Meinung, wenn jemand nach der Entscheidung, nach dem Spruch der zuständigen Stellen überhaupt nicht belastet ist und wenn es sich darüber hinaus hier um eine Kollektivauszeichnung handelt, die wir ja ebenso wie eine Kollektivschuld zu bewerten haben, dann sollte man in diesen Fragen doch auch etwas ruhig sein.
Ich bin auch dankbar, daß diese Frage hier in dieser Ruhe und Sachlichkeit behandelt worden ist. Wenn wir überwinden wollen, was in der Vergangenheit war. dann sollten wir, glaube ich. die nuten Kräfte, die bereit sind. sich für den demokratischen Staat nun wirklich hundertprozentig zur Verfügung stellen, nicht zurückstoßen.
Die verschiedenen Verkehrsträger sind hier sehr eingehend und sachlich behandelt worden. Ich darf, nur ganz kurz wiederum, das Hohe Haus bitten, davon überzeugt zu sein, daß im Bundesverkehrsministerium die ganzen Probleme nicht etwa analytisch, sondern synthetisch behandelt werden, daß wir wirklich nach Gesamtplanungen arbeiten, die wir uns sehr wohl überlegen, und daß wir angesichts der Beschränkung der Mittel keine unnötigen Projekte verfolgen. Ich erkenne dankbar an, daß hier wiederholt gesagt worden ist, daß die Objektverwaltungen eben außerordentlich schmal bedacht sind. Das geschah, weil es notwendig ist, die aus der Masse des Volkes herausgeholten Steuern in der Wüste der Not und Armut zu verregnen, und es leider nicht möglich ist, wie das früher der Fall war, sie in Form von öffentlichen Aufträgen in einem breiten Strom zur Anlage eines fruchtbaren Tales zu verwenden. Wenn wir uns genötigt sehen, mit diesen schmalen Mitteln auszukommen, dann wissen wir, daß diese schmalen Mittel nur dann wirksam eingesetzt werden können, wenn sie kon-
zentriert an Schwerpunkten zum Einsatz kommen und wenn wir uns von einer Zersplitterung fernhalten. Das gilt sowohl auf dem Gebiete der Wasserstraßen, der Straßen und auch auf dem hier angesprochenen Gebiet der Flugplätze.
Ich darf darauf hinweisen, daß wir in der Frage der Wasserstraßen keine Unterschiede zwischen Nord und Süd kennen, sondern daß wir hier alle wichtigen Anlagen in erster Linie erhalten und, soweit sie in ihrem Ausbau bereits fortgeschritten sind, weiter ausbauen wollen, daß wir die technische Entwicklung unter allen Umständen im Interesse des Volkswohls einzusetzen haben und deswegen mit den schmalen Mitteln ein Äußerstes an Ergebnissen erzielen möchten. Wenn der sehr ehrenwerte Kollege Rademacher hier vorhin eine Reihe von Wasserstraßen, das Stromgebiet vom Rhein. Ems, Weser und Elbe genannt hat, so glaube ich, daß er die Donau dabei bestimmt nicht vergessen
und daß er an die Donau auch in seinem Verkehrsausschuß immer wieder bei den verschiedenen Beratungen gedacht hat. Ich darf das nachtragen, damit es nicht so aussieht, als ob von Hamburg aus die Donau nicht berücksichtigt würde. Ich glaube bestimmt, daß das durchaus der Fall ist. Ich denke, daß wir für diese großen Flußsysteme und ihre Verbindungen und für den Anschluß der wichtigsten Industriezentren an den entsprechenden Verkehr das Notwendigste tun.
So möchte ich auch dem sehr verehrten Herrn Kollegen Gengler sagen, daß wir den Neckar durchaus nicht irgendwie vergessen, sondern mit diesem Neckar den Vorstoß in das Herz des württembergischen Landes weiter durchführen wollen. Die Regelung der Frage allerdings, ob wir vom Neckar aus den Sprung über die Alb nach der Donau machen, müssen wir wahrscheinlich einer Zeit überlassen, in der wir mehr Mittel zur Verfügung haben, um den an sich technisch ausgezeichnet ausgearbeiteten Plänen des Herrn Konz vielleicht doch einmal zur Verwirklichung zu verhelfen. Ich glaube nicht, daß wir selbst noch dazu kommen werden. Der Verkehr auf dem Neckar und der richtige Anschluß des württembergischen Raumes an unser Wasserstraßennetz ist etwas, was uns ebenso am Herzen liegt, wie der später dringend notwendige Ausbau des Hochrheins, den wir auch aus Gründen der Elektrizitätsgewinnung als eine vordringliche gesamtwirtschaftliche Aufgabe ansehen.
Wir werden uns in den Fragen des Wasserbaues bemühen, die große Querverbindung Mittellandkanal/Nordsee technisch so erstklassig herzustellen, daß unsere Binnenschiffahrt eine gesunde Lebensgrundlage haben wird. Deshalb sind die Bestrebungen, neben der Erneuerung und dem Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals nun auch die Weser-Kanalisierung durchzuführen, so förderungswürdig. Dabei dürfen wir eines nicht vergessen: Wir warten auf den Zeitpunkt, zu dem wir die Elbe wieder ganz in Deutschland haben werden. Was heute für das Gebiet der Ems und für das Gebiet der Weser versprochen worden ist und durchgeführt werden soll, ist für uns der Elbe gegenüber eine Verpflichtung für die Zukunft, sobald die Elbe wieder ganz in unserer Hand ist.
- Jawohl, dem deutschen Volk. Wir wollen ja die
Gesamtheit haben, und wir hoffen, daß die Elbe
wieder der Zentralstrom Mitteleuropas wird, der sie war und der Mitteleuropa mit dem Meer verbindet.
Meine sehr geehrten Damen und Herren! Ich glaube, daß das Problem der Bundesbahn, von dem heute hier viel gesprochen worden ist und zu dem auch ein Antrag vorliegt, uns alle besonders beschäftigt, obwohl wir im Etat für diese Bundesbahn ja leider keine Mittel haben, die wir für sie einsetzen könnten. Die Frage der Bundesbahn ist, wie Herr Kollege Jahn ausgeführt hat, auch ein Problem der verkehrspolitischen Konsequenzen und der Anerkennung der verkehrspolitischen Entwicklung der letzten beiden Jahrzehnte.
Ich denke, daß wir durch die Maßnahmen, von denen Sie freundlicherweise gesprochen haben, jetzt dazu kommen werden, die wirklichen echten Kosten zu ermitteln, die uns dann ein klareres Durchschauen dieses Problems ermöglichen. Diese echten Kosten bei den Verkehrsträgern sind nicht so leicht zu ermitteln, wie man sich das zuweilen vorstellt; denn wir mußten erst einmal zur Ermittlung von Kostenart und Kostenstellen durchstoßen. Wenn Sie sich die Mühe machten, den ersten Bericht des Selbstkostenausschusses des Bundesverkehrsministeriums im Internationalen Archiv für Verkehrswirtschaft einmal anzusehen, so würden Sie feststellen, daß hier eine Basis geschaffen worden ist, die uns helfen wird, auf diesem Gebiet der Kostenanalyse voranzukommen. In diesen Fragen darf man nämlich nicht mehr, wie man das in der Vergangenheit einmal getan hat, tasten, sondern man muß wirkliche Grundlagen schaffen, die auf Jahre hinaus die richtigen Maßnahmen ermöglichen, die der gesamten Zueinanderordnung der Verkehrsträger dienen. Zu dieser Frage der Kostenermittlung ist sehr wichtig, daß Herr Kollege Jahn auf die Kosten der volkswirtschaftlich notwendigen Maßnahmen hingewiesen hat. Diese Kosten müssen gesondert geführt werden. Wir müssen sie besonders erkennen und dann aus den Bedingungen, die die Wirtschaft dem Verkehr stellt. das ermitteln, was nun wirklich den einzelnen Verkehrsträgern an Belastungen sowohl auflagen- als auch kostenmäßig zukommt. Niemals können wir die Selbstkosten, auch wenn sie noch so richtig ermittelt wurden, allein zur Grundlage unserer Tarifpolitik machen, sondern wir müssen die tarifpolitischen Konsequenzen so ziehen, daß die allgemeinwirtschaftlichen Bedingungen dabei berücksichtigt werden.
In diesem Zusammenhang möchte ich von mir aus noch einmal darauf hinweisen, daß das Problem der Sicherheit im Verkehr mit dem richtigen Zusammenwirken der einzelnen Verkehrskomponenten sehr eng zusammenhängt; denn Sicherheit vor Unfällen setzt u. a. voraus, daß sich die Menschen in ihrem Beruf und in ihrem Betrieb selbst sicher fühlen. Diese Frage der Sicherheit des Verkehrs ist nirgends besser gelöst als im Bereich der Eisenbahn. Die Maßnahmen, die hier sozialpolitisch getroffen worden sind, sind durchaus beispielgebend für die Maßnahmen, die wir auch auf anderen Gebieten sozialpolitisch haben wollen. Ich habe darauf schon früher hingewiesen und gebe Herrn Kollegen Jahn durchaus recht, daß insbesondere auf dem Gebiet des Straßenverkehrs die sozialpolitischen Verhältnisse nicht so liegen, wie wir sie uns alle wünschen. Ich weise aber auch darauf hin, daß im letzten Jahr durch die Errichtung der
Autobahnhöfe und der dazugehörigen Unterkunftsräume für die Menschen, die ihren schweren Dienst auf den Fernlastkraftwagen erfüllen, manches freiwillig geleistet worden ist, was vielleicht in Zukunft einmal ein Vorbild für andere Länder und für andere Entwicklungen sein wird. Die Verkehrssicherheit ist natürlich eine Funktion des Menschen. Die große Tradition in unserer Eisenbahnerschaft hat sich ausgezeichnet bewährt in den Wiederaufbauleistungen, die selbstlos und mit vollem Einsatz der Persönlichkeit nach dem Kriege erfolgt sind. Sie hat auch die außerordentliche Leistung ermöglicht, daß die Eisenbahn in der Statistik der Unfälle so gut da steht. Diese Leistungen, diese Disziplin möchten wir auch auf andere Verkehrsträger überleiten. Wir möchten das Problem der Unfallbekämpfung nicht nur von der Seite der Polizei her lösen, sondern gerade auch von der Seite der Erziehung her. Eine gute Verkehrspolizei ist natürlich wichtig. Seit der Vereinigung der gesamten Polizei in den letzten Jahren unter den Innenministerien erhält die Verkehrspolizei keine direkten Weisungen mehr von den Verkehrsressorts. Deshalb ist sie in Verkehrsangelegenheiten auch noch nicht so schlagkräftig, wie sie sein müßte.
Ich habe dieses Problem zusammen mit der Frage der Sicherheit auf der Straße durch ein Gesetz angefaßt, das in den nächsten Wochen auch das Hohe Haus beschäftigen wird. Es ist das Gesetz zur Herstellung der Verkehrssicherheit auf den Straßen, in dem neben vielen anderen Bestimmungen auch die Durchführung der Maßnahmen der Verkehrsverwaltung durch die Polizei im Einvernehmen mit dem Innenministerium vorgesehen wird. Ich glaube, daß wir auf diesem Wege dann den Erfolg erzielen werden, den Herr Kollege Jahn mit uns gemeinsam anstrebt. Ich denke mir, es wird möglich sein, ohne nennenswerte Kosten und ohne nennenswerte Vermehrung des Apparates durch die Maßnahmen, die in diesem Gesetz vorgesehen sind, so viel an Ordnung auf der Straße zu erzielen, daß wir in Verbindung mit dem Güterfernverkehrsgesetz, das dem Hohen Hause schon vorliegt, und mit Maßnahmen auf dem Gebiet des Güternahverkehrs, die besprochen werden, erheblich weiterkommen und doch erreichen, daß die Sicherheit des Straßenverkehrs einigermaßen gewährleistet ist.
Ich hoffe, es wird auch möglich sein, im Laufe dieses Jahres — nachdem wir die Erfolge bei der Seeschiffahrt erzielt haben — dem Hohen Hause eines Tages auch Erfolge auf dem Gebiet der Wiedererringung der Lufthoheit zu berichten. Ich denke, wir werden im Laufe des Herbstes die ersten Schritte dazu tun können. Wenn es auch vielleicht nach außen nicht so auffällig sein wird, werden wir, wie ich sicher hoffe, auf dem Gebiet der Flugsicherung und der stärkeren Einschaltung des hierfür benötigten Personals und des weiteren Ausbaues von Flughäfen wirklich vorankommen. Wenn wir die Lufthoheit verkehrs- und verwaltungsmäßig zurückerhalten haben sollten, werden wir auch bestrebt sein, auf diesem Gebiet zu einer guten Zusammenarbeit im europäischen Sinne zu kommen.
Mir liegt, wie Sie vielleicht aus verschiedenen Veröffentlichungen von mir entnommen haben werden, neben der Bekämpfung des Substanzverzehrs der Verkehrsmittel und neben der Wiederherstellung einer guten sozialpolitischen Lage für alle im Verkehr beschäftigten Menschen das Problem der europäischen Verkehrsintegration ganz besonders am Herzen. Bei den sozialpolitischen Belangen denke ich, Herr Kollege Jahn, immer an unsere Westberliner Eisenbahner. Ich würde nichts mehr begrüßen, als wenn Berlin endlich als zwölftes deutsches Land effektiv uns angegliedert und mir in direkter Funktion die Sorge für diese Menschen übertragen würde, damit ich für sie eintreten könnte, statt daß sie heute vom Berliner Magistrat, der nur über beschränkte Möglichkeiten verfügt, betreut werden.
Bei der europäischen Verkehrsintegration bitte ich Sie, auch einmal das Güterwagenproblem zu sehen. Dieses Güterwagenproblem, das uns wirklich große Sorge macht, ist doch ein Saisonproblem für alle Eisenbahnen der europäischen Länder. Ich habe deshalb die Anmietung von Güterwagen aus Ländern, in denen die Verkehrsspitzen nicht mit unseren zusammenfallen, als eine Vorstufe einer solchen europäischen Verkehrsintegration angesehen. Wenn es jetzt gelungen ist, mit der französischen Eisenbahn ab 1. Mai zu einem Übereinkommen zu gelangen, das sich Europäische Güterwagengemeinschaft nennt, dann hoffe ich, daß nicht mehr das devisenwirtschaftliche Moment, sondern nur das Streben, gemeinsam im europäischen Sinne Eisenbahn- und Verkehrsfragen zu lösen, die Diskussion bestimmen wird.
Die Zukunft der Eisenbahn, sehr verehrter Herr Jahn, darüber bin ich mir mit Ihnen völlig klar, ist durchaus gut. Sie wird um so besser sein, je eher es gelingt, die Eisenbahnfragen im europäischen Sinne großräumig zu lösen, so wie der Verkehr großräumige Lösungan verlangt. Es ist das Bestreben des Bundesverkehrsministeriums in allen seinen Gliedern, darauf hinzuarbeiten, sowohl auf dem Gebiet der Eisenbahn als auch insbesondere auf dem der Luftfahrt — das sind die beiden Gebiete, die diese Großräumigkeit am klarsten zum Ausdruck bringen — und ferner in guten Relationen bei den Fragen der Binnenschiffahrt, der Seeschiffahrt und der Straße zu einer wirklich echten europäischen Verkehrsintegration zu kommen.
Wenn Sie uns in dieser Arbeit unterstützen und wenn Sie uns auch noch in unseren Bestrebungen fördern, Marshallplanmittel und andere Mittel für den Verkehr als Kredit zu bekommen, dann helfen Sie uns, zu dieser europäischen Aufgabe des deutschen Verkehrs durchzustoßen.