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    Deutscher Bundestag - 134. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 12. April 1951 5199 134. Sitzung Bonn, Donnerstag, den 12. April 1951. Geschäftliche Mitteilungen 5200B, 5210B Zur Tagesordnung . . . 5203B, D, 5204A, 5210C, 5229D, 5254B, 5256A Fortsetzung der zweiten Beratung des Entwurfs eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Rechnungsjahr 1950 (Nr. 1500 der Drucksachen); Mündliche Berichte des Haushaltsausschusses (10. Ausschuß): Einzelplan VI — Haushalt des Bundesministeriums des Innern (Nr. 1907 der Drucksachen) in Verbindung mit der Beratung des Antrags der Zentrumsfraktion betr. Wiederbesiedlung der Insel Helgoland (Nr. 2017 der Drucksachen), mit der Beratung des Antrags der Zentrumsfraktion betr. Sicherung von Eigentum auf der Insel Helgoland (Nr. 2018 der Drucksachen), mit der Beratung des Antrags der Zentrumsfraktion betr. Bemühungen zur Freilassung von in der Ostzone inhaftierten Jugendlichen (Nr. 2019 der Drucksachen) sowie mit der Beratung des Antrags der Fraktion der KPD betr. Zurückziehung des Beschlusses der Bundesregierung über Maßnahmen gegen Unternehmungen, die politische Organisationen verfassungsfeindlichen Charakters unterstützen (Nr. 2099 der Drucksachen) . . 5200C Abstimmungen 5200D, 5202B zur Abstimmung bzw. zur Geschäftsordnung: Mellies (SPD) 5200D, 5202A Frau Dr. Hubert (SPD) 5201A Dr. Wuermeling (CDU) 5201B Dr. Dr. h. c. Lehr, Bundesminister des Innern 5201C Dr. Hammer (FDP) 5202A Bausch (CDU) 5203B Einzelplan XI - Haushalt des Bundesministeriums für Arbeit (Nr. 1912 der Drucksachen) in Verbindung mit der Beratung des Antrags der Fraktion der KPD betr. Erhöhungen der Leistungen der Sozialversicherungsgesetzgebung, des Bundesversorgungsgesetzes und der öffentlichen Wohlfahrtspflege (Nr. 2087 der Drucksachen), sowie mit der Beratung des Antrags der Fraktion der SPD betr. Teuerungszulage als Vorschuß auf die beantragte Erhöhung der Sozialversicherungsrenten (Nr. 2143 der Drucksachen) und in Verbindung mit Einzelplan XXVI - Haushalt der sozialen Kriegsfolgelasten (Nr. 1925 der Druck- sachen) 5203C, 5210D Mellies (SPD) : zur Geschäftsordnung 5203C zur Sache 5215A Arndgen (CDU), Berichterstatter . 5210D Gengler (CDU), Berichterstatter . 5212A Renner (KPD) : als Antragsteller 5214A als Abgeordneter 5224D Hartmann, Staatssekretär im Bundesfinanzministerium 5215C Bazille (SPD) 5215D, 5230D Storch, Bundesminister für Arbeit 5217D, 5231D Pohle (SPD) 5218A Horn (CDU) 5219C, 5235A Frau Kalinke (DP) 5222C Dr. Mende (FDP) 5226D Frau Dr. Probst (CSU) 5228B Brese (CDU) 5229D Willenberg (Z) 5231B Abstimmungen 5234D, 5235B Beratung des Antrags der Zentrumsfraktion betr. Freistellung landwirtschaftlichen Kleinbesitzes von der Grundsteuer (Nr 2020 der Drucksachen) 5203D Beratung vertagt 5203 Beratung der Zweiten Ergänzungsvorlage der Bundesregierung zum Entwurf eines .Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Rechnungsjahr 1950 (Nr. 2092 der Drucksachen) . .5204A, 5254B Ausschußüberweisung 5204A Mellies (SPD) (zur Geschäftsordnung) 5254B Beratung der Übersicht Nr. 24 über Anträge von Ausschüssen des Bundestages über Petitionen (Umdruck Nr. 128) 5204B Beschlußfassung 5204B Beratung des Antrags der Abg. Dr. Solleder, Dr. Schatz, Strauß u. Gen. betr. Osthilfefonds zur Behebung des wirtschaftlichen, sozialen und kulturellen Notstandes Ostbayern (Nr. 2069 der Drucksachen) in Verbindung mit der Beratung des Antrags der Fraktionen der CDU/CSU, SPD, FDP, DP, BP, WAV, Z und Gruppe BHE-DG betr. Bildung eines Grenzlandfonds zur Behebung wirtschaftlicher und kultureller Notstände (Nr. 2078 der Drucksachen) 5204B Dr. Solleder (CDU), Antragsteller . . 5204C Dr. Edert (CDU-Hosp.), Antragsteller 5205C Storch, Bundesminister für Arbeit . 5205D Dr. Etzel (Bamberg) (BP) 5206A Höhne (SPD) 5206D Dr. Horlacher (CSU) 5207C Müller (Frankfurt) (KPD) 5208D Frau Dr. Brökelschen (CDU) . . . 5209C Fröhlich (NHE-DG) 5210A Dr. Nowack (Rheinland-Pfalz) (FDP) 5210B Kemper (CDU) 5210B Ausschußüberweisung 5210C Zweite Beratung des Entwurfs eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Rechnungsjahr 1950 (Nr. 1500 der Drucksachen); Mündliche Berichte des Haushaltsausschusses (10. Ausschuß): Einzelplan XII — Haushalt des Bundesministeriums für Verkehr (Nr. 1913 der Drucksachen) in Verbindung mit der Beratung des Antrags der Fraktion der DP betr. Kredite zur Beseitigung des Notstandes bei der Deutschen Bundesbahn (Nr. 2064 der Drucksachen) . . 5235D, 5255D Dr. Bärsch (SPD), Berichterstatter 5235D Walter (DP), Antragsteller 5239C Rademacher (FDP) 5240C, 5254A Gengler (CDU) 5243D Jahn (SPD) 5245A Schulze-Pellengahr (CDU) 5249A Ritzel (SPD) 5250B Pohle (SPD) 5250C Dr. Seebohm, Bundesminister für Verkehr 5250D Mellies (SPD) 5254A Abstimmungen . . . .5253D, 5254A, 5255D Beratung des Mündlichen Berichts des Ausschusses für Geschäftsordnung und Immunität (3. Ausschuß) über den Entwurf einer gemeinsamen Geschäftsordnung des Bundestages und des Bundesrates für den Ausschuß nach Art. 77 des Grundgesetzes (Vermittlungsausschuß (Nr. 745, 2139 der Drucksachen) 5254C Ritzel (SPD): zur Geschäftsordnung 5254C als Berichterstatter 5254D Beschlußfassung 5255D Nächste Sitzung 5256D Die Sitzung wird um 9 Uhr 34 Minuten durch den Präsidenten Dr. Ehlers eröffnet.
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    Rede von Willy Max Rademacher


    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (FDP)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (FDP)

    Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Im zwanzigsten Jahrhundert ist das Hauptmerkmal des Verkehrs zweifelsohne die Geschwindigkeit, und ich hoffe, daß wir, ausgehend von dem Bericht, den wir gehört haben, auch bei der Behandlung des Etats allmählich in dieses Tempo hineinkommen.

    (Bravo-Rufe und Heiterkeit.)

    Das Bundesverkehrsministerium legt der Öffentlichkeit seinen Etat in einem Augenblick vor, da es auf einen gewaltigen Erfolg auf dem Wege in die deutsche Freiheit zurückblicken kann. Unter der geistigen Führung des Bundesverkehrsministeriums ist es gelungen, alle Beschränkungen in der deutschen Seeschiffahrt zu beseitigen.

    (Bravo-Rufe rechts.)

    Wir sollten nicht in den Fehler verfallen, diesen großen Erfolg dadurch zu verkleinern, daß wir primär die Schwierigkeiten sehen, sei es in der Rohstofffrage, sei es in der Beschränkung der Werftkapazitäten, sei es in der Beschaffung des nötigen Kapitals.
    Ich habe nicht die Absicht, sehr viele Einzelzahlen aus dem Etat zu nennen. Ich will mich darauf beschränken, noch einmal eine Globalzahl in Erinnerung zu bringen, nämlich die gesamten 532 Millionen DM, die einschließlich der Einnahmen dem Bundesverkehrsministerium für seine großen Auf gaben zur Verfügung stehen. Angesichts der bedeutenden Aufgaben, auf die ich im einzelnen noch eingehen werde, ist dieser Betrag geradezu kümmerlich zu nennen. Eingeschlossen darin sind die Beträge, die für die Verwaltung aufzubringen sind, für die Unterhaltung und für den Bau der Straßen, ferner für die Binnenschiffahrtswege und für Wege, die in die freien Meere führen.
    Wenn ich nun in der Behandlung der einzelnen Verkehrsträger noch einmal auf die Seeschiffahrt zurückkomme, dann deshalb, meine Damen und Herren, um auch an dieser Stelle dem Herrn Bundesfinanzminister unseren Dank dafür auszusprechen, daß er auf seiner Reise nach Bremen und
    Hamburg sofort Bereitwilligkeit ausgesprochen hat, aus dem Etat 1951/52 die 100 Millionen DM bereitzustellen, die zwar nicht genügen, aber doch im-


    (Rademacher)

    merhin einen ersten guten Anlauf für den Wiederausbau der deutschen Seeschiffahrt bedeuten.

    (Beifall.)

    Darf ich bei dieser Gelegenheit noch einmal dem Hause vor Augen führen, daß der Wiederaufbau der deutschen Seeschiffahrt nicht eine Angelegenheit der Küstenländer allein ist. Er ist eine wichtige Angelegenheit der ganzen deutschen Volkswirtschaft und der einzelnen Länderwirtschaften überhaupt. Im Jahre 1936 wurden bei einem Bestand von 41/2 Millionen Bruttoregistertonnen nicht mehr und nicht weniger als 400 Millionen DM an Devisen eingefahren bzw. gespart. Nur 50% der beim Aufbau der Seeschiffahrt verwendeten Beträge bleiben in den Küstenländern, die andern 50% gehen ins Inland, z. B. rund 20% an die Zulieferindustrie in Nordrhein-Westfalen und weitere ungefähr 20% an die Motorenindustrie in Bayern. Wir erwarten weiter dringend zur Durchführung dieses Seeschiffahrtprogramms die 85 Millionen DM, die in der dritten Tranche des ERP-Programms vorgesehen sind.
    Ich darf mich nun dem Verkehrsträger zuwenden, der uns, ich darf wohl sagen, die allergrößten Sorgen macht. Das ist die Deutsche Bundesbahn, die immer noch einen Wert von 12 Milliarden DM repräsentiert. Wenn wir versuchen, durch das Bundesbahngesetz, das ja bald — nach Erledigung der zweiten und dritten Lesung — zur Verabschiedung kommt, eine gewisse organisatorische Ordnung zu schaffen, dann gehen wir von der Ansicht aus, daß, vom wirtschaftlichen Standpunkt aus gesehen, die größtmögliche Selbständigkeit dieser Bundesbahn erhalten werden soll, auch wenn sie Besitz und Eigentum des Bundes ist. Aber eines wird unter allen Umständen dem Bundesverkehrsministerium vorbehalten bleiben müssen: die Tarifhoheit. Meine Fraktion kann sich auch nicht dazu bereit erklären, etwa die Freiheit in der Tarifgestaltung, die das Bundesverkehrsministerium übertragen kann, durch Festlegung eines bestimmten Betrags einzuschränken. Denn ein aus einer Tarifänderung sich ergebenden Betrag von, sagen wir, 1 Million DM kann unter Umständen beispielsweise für die Binnenschiffahrt schon eine gewaltige Strukturänderung und eine Änderung der zulaufenden Verkehrsströme bedeuten, die nur in der Hand des Bundesverkehrsministeriums geregelt werden können.
    Es wird so viel davon gesprochen, das Eisenbahnzeitalter sei vorbei. Es ist bekannt, daß alle europäischen Eisenbahnen bis auf ganz geringe Ausnahmen notleidend sind. Ich glaube, wenn wir die Möglichkeit gehabt hätten — und vielleicht hätte sie doch bestanden —, die Deutsche Bundesbahn von der Last der Kriegsschäden zu befreien, dann wäre dieses Institut wahrscheinlich heute schon gesund und hätte nicht diesen absurden Weg zu gehen brauchen, nun, da es seinen Fahrzeugpark nicht erneuern konnte, auch wieder für diesen Herbstverkehr gegen gute deutsche Devisen rund 6000 Waggons im Ausland anzumieten. Mehr wird über den Stand der Deutschen Bundesbahn in der zweiten und dritten Lesung des Bundesbahngesetzes zu sagen sein.
    Darf ich in diesem Zusammenhange auch einmal das Hohe Haus bitten, sich bei den vielen, vielen Anträgen, die beispielsweise im Ausschuß für Verkehr landen und immer in der Absicht gestellt werden, zu Lasten der Verkehrsträger, insbesondere der Bundesbahn, weitere Tarifermäßigungen zu erreichen, etwas mehr Beschränkung aufzuerlegen. Im Personenverkehr werden bereits 76% der beförderten Personen unter Tarif gefahren. Wenn auch wirklich eine soziale Notwendigkeit besteht, Tarife weiterhin zu ermäßigen oder auf einer niedrigen Stufe zu halten, dann muß ihr auf anderem Wege Rechnung getragen werden als mit den Mitteln der Deutschen Bundesbahn, die sich heute noch in einem so schlechten Zustande befindet.

    (Sehr richtig! rechts.)

    Es kann auch nicht so sein: Wenn einem Land aus Bundesmitteln ein Betrag zur Verfügung gestellt wird zu dem Zweck, eine Industrie, die an der Grenze liegt, durch Gewährung eines Frachtausgleichs konkurrenzfähig zu erhalten, dann ist es nicht angängig, daß, wenn eine Ware ab Werk gekauft wird, der Empfänger nicht in den Genuß dieses Frachtvorteils kommt, sondern diese Frachtvorteile von dem Werk in die Tasche gesteckt werden.

    (Sehr richtig! rechts.)

    Der nächst große Verkehrsträger: die Straße. Auch da haben wir verschiedene Male Gelegenheit gehabt, den Standpunkt unserer Fraktion hier darzulegen. Der Herr Bundesverkehrsminister hat in verschiedenen Veröffentlichungen von einem Betrag in einer Größenordnung von 10 Milliarden gesprochen, die notwendig sind, um die deutschen Straßen nicht nur zu unterhalten, sondern auszubauen und in einen Zustand zu bringen, der dem deutschen Verkehr gerecht wird. Sie haben die Zahlen gehört, die der Herr Berichterstatter Ihnen genannt hat. Es sind ganze 213 Millionen DM zu Lasten des Bundes, wozu von den Ländern und Kreisen noch etwa 250 Millionen kommen. Ich will hier nicht die alte Streitfrage aufwerfen, ob der Straßenverkehr diese Kosten aufbringt. Aber bei einer zeitlichen Umlegung dieser Beträge würden, um die 10 Milliarden zum Aufbau aufzubringen, nicht mehr und nicht weniger als 35 his 40 Jahre gebraucht, um das deutsche Straßennetz in Ordnung zu bringen!
    Meine Fraktion hat einen Wunsch. Zweifelsohne ist es notwendig, daß im Interesse der Verkehrssicherheit auf den Autobahnen soviel wie möglich Raststätten angelegt werden. Aber ich glaube, man soll sich sehr eingehend überlegen, wo man diese Raststätten baut.. Es scheint mir eine Fehldisposition zu sein, wenn diese Raststätten an Abfahrtsplätzen angelegt werden, wo in der Nähe ohnehin genügend Möglichkeiten für den Teilnehmer am Straßenverkehr vorhanden sind.
    Wir dürfen auch in diesem Augenblick dem Herrn Bundesverkehrsminister unsere Auffassung über die Frage der Autobahnreklame bekanntgeben. Es stehen sich da zwei Meinungen gegenüber. Der Fiskus möchte selbstverständlich soviel wie möglich aus dieser Autobahnreklame herausholen, auf der anderen Seite aber stehen die Frage der Verkehrssicherheit und gleichzeitig insbesondere auch die Sorge um die Erhaltung unseres Landschaftsbildes.

    (Sehr richtig! in der Mitte.)

    Das ist das Entscheidende. Ich hoffe, daß eine Lösung gefunden wird, die das eine zuläßt und das andere nicht vernachlässigt. Das kann aber nur bedeuten, daß in der Beschränkung sich der Meister zeigt und daß nicht fiskalische Dinge ausschlaggebend sind bei der Frage, wieweit Autobahnreklame getrieben und betrieben werden soll.
    Die Frage der Sicherheit von Gütern und Menschenleben auf der Straße ist auch häufig genug


    (Rademacher)

    hier diskutiert worden. Wir sind im Augenblick dabei, das Güterfernverkehrsgesetz oder, wie der Vorschlag des Bundesrates heißt, das Kraftfahrgesetz zu schaffen. Mit diesem Gesetz und dem darin vorgesehenen Institut der Bundesanstalt werden wir die tarifarische Ordnung und sonstige organisatorische Ordnungen auf der Straße schaffen. Wir werden damit allein das Problem der Schiene und Straße nicht lösen, auch nicht, was unbedingt no wendig ist, das Problem der Sicherheit. Neben diesen Organisations- und Tarif-Gesetzen werden sehr scharfe normative Vorschriften erforderlich sein, um die Disziplin und die Ordnung auf der Straße herzustellen. Wir freuen uns über die überall entstehenden Verkehrswachten, die nun freiwillig diese Aufgabe übernommen haben, aber wir möchten, daß diese Verkehrswachten bei ihrer ideellen Aufgabe bleiben. Es ist nicht ihre Aufgabe, sich beispielsweise um technische Prüfungen zu bemühen und zu bewerben. Das ist keine Angelegenheit einer Verkehrswacht. Sie würde damit ihre ideelle Aufgabe verlassen.
    Als ehrenamtlicher Vorsitzender eines deutschen Verkehrsverbandes möchte ich auch diese Gelegenheit benutzen, deutlich folgendes zu sagen: Alle Arbeit der Ministerien, alle Arbeit des Parlaments wird umsonst sein, wenn nicht auch die Verbände ihren Mitgliedern für die Benutzung der Straße die Verpflichtung auferlegen, die allergrößte Disziplin und Ordnung zu halten.

    (Sehr richtig! rechts.)

    Man kann nicht einseitig nur vom Staate fordern, sondern man muß gleichzeitig auch seinerseits vorleisten. Das möchte ich hier mit aller Deutlichkeit gesagt haben. Wer Gelegenheit hat, ins Ausland zu kommen, wird mir zugeben, daß gerade die Verkehrsdisziplin bei uns außerordentlich im argen liegt.
    Zum Thema Binnenschiffahrt möchte ich folgendes sagen: Wir haben vier große klassische Verkehrswege in der Binnenschiffahrt, denen wir unsere ganze Aufmerksamkeit widmen müssen. Das sind der Rhein, der Dortmund-Ems-Kanal, die Weser und der leider an der Ostzonengrenze sozusagen endende Elbe-Verkehrsweg. Es gibt unzählige Projekte für die Schaffung neuer Binnenschifffahrtswege. Wenn ich hier nur d en Rhein-MainDonau-Weg nenne, dann möchte ich ausdrücklich betonen, daß ich die Dinge mehr als objektiv sehe, denn auch meine engere Heimat, Hamburg, hat den dringenden Wunsch nach einer Verbindung von Norden nach Süden. Wir haben auch den Wunsch, von Osten nach Westen den Anschluß an den Küstenkanal usw. zu erreichen. Aber bei den knappen Mitteln, die wir nur zur Verfügung haben — der Herr Berichterstatter hat die Lage eingehend dargelegt —, ist es eine Absurdität, im gleichen Augenblick große Beträge für neue Verkehrswege zu verwenden, wenn es nicht einmal gelingt, die alten klassischen Verkehrswege in der Binnenschiffahrt in Ordnung zu halten. Ich darf nur daran erinnern, daß der Dortmund-Ems-Kanal, jedenfalls die Nordstrecke, sich noch in einem Zustand befindet, wie er beim Bau vor 50 Jahren vorgefunden wurde.
    Nun darf ich auch noch ein oder zwei Sätze zum jüngsten Verkehrsträger sagen, über den uns die Hoheit noch nicht zurückgegeben ist. Ich meine die deutsche Luftfahrt. Hier bedarf es der ganzen Feinheit, der psychologischen Feinheit des Prozedierens, um eines Tages die Freiheit in der Luft für die deutsche Bundesrepublik genau so zu erreichen, wie es uns jetzt in der Seeschiffahrt gelungen ist. Ich glaube, daß man auch auf diesem Gebiete — wenn ich eine leise Kritik aussprechen darf — optische Wirkungen nicht außer acht lassen sollte.

    (Sehr richtig! rechts.)

    Bei diesen ungeheuer schwierigen internationalen Verhandlungen kommt es auch darauf an, Männer in den betreffenden Ämtern und Abteilungen zu haben, die in keiner Weise irgendeiner Kritik unterliegen.

    (Zuruf der Abg. Frau Kalinke.)

    Niemand ist unersetzlich, und ich bin überzeugt,
    daß wir noch eine große Reihe von Fachleuten auf
    diesem Gebiete haben, die uns dienlich sein können.
    Wenn wir die Verkehrsprobleme zusammenfassen, so ist zu sagen: das für die Erfüllung dieser großen Aufgaben Notwendigste ist die Kapitalbeschaffung.

    (Sehr richtig! rechts.) ERP-Programm! Wir sind abhängig von den Entscheidungen in Paris und von der ECA-Kommission der deutschen Gruppe in Frankfurt am Main. Die anderen Länder — ich könnte Ihnen das ziffernmäßig beweisen — haben ein Vielfaches dessen für ihren Verkehr aus ERP-Mitteln aufgewandt, was wir dafür getan haben. Vielleicht wäre es doch möglich gewesen — wenn das gesamte Kabinett dem Drängen des Bundesverkehrsministers nachgegeben hätte und auf diesem Gebiet etwas aktiver gewesen wäre —, größere Beträge für den deutschen Verkehr zu bekommen. Ich glaube tatsächlich, daß dies früher möglich gewesen wäre.


    (Sehr gut! rechts.)

    Nun ein Wort zu dem Antrage des Abgeordneten Walter. Wir begrüßen diesen Vorstoß. Ob es möglich ist, diese 325 Millionen, die dort noch in Reserve stehen, nun gerade für den Verkehr zu mobilisieren, wissen wir nicht. Der Versuch muß unter allen Umständen und mit aller Energie gemacht werden. Ich werde Ihnen aber in meinem Bericht im Auftrage meiner Fraktion noch einige Zahlen nennen, die zeigen, wie notwendig es ist, bei diesen Dingen alle Verkehrsträger zu berücksichtigen. Wir haben nicht die Absicht, heute und in dieser Stunde einen Abänderungsantrag einzubringen, sondern werden einer Überweisung dieses Antrags an den Ausschuß zustimmen. Dort werden wir Gelegenheit nehmen, auch noch darüber zu sprechen, daß aus den bekannten Gründen der größte Teil selbstverständlich der Bundesbahn zugute kommen muß, daß daneben aber auch noch etwas für den Ausbau der Binnenschiffahrtsstraßen gegeben werden muß, für die Beseitigung gefährlicher Straßenkurven und gefährlicher Schienen-Straßenkreuzungen, für die Einrichtung notwendiger Parkplätze, sowie Umschlag- und Lagerplätze in den See- und Binnenhäfen. Und last not least brauchen wir für den Fremdenverkehr einen größeren Betrag als die drei Millionen, die bisher im Etat angesetzt worden sind.
    Um Ihnen eine ungefähre Übersicht über die Größenordnung zu geben, möchte ich anführen: Für die Erneuerung der Bahnanlagen waren im abgelaufenen Etatsjahr 250 Millionen vorgesehen. Tatsächlich wurden dafür 185 Millionen aufgebracht. Der Fahrzeugpark hat einen Solletat von 174 Millionen. Tatsächlich sind dafür 51 Millionen aufgebracht worden. In diesem Zusammenhang möchte ich einmal auf die unzähligen Menschen, die in der Waggon- und in der Lokindustrie beschäftigt sind, und auf die Wechselwirkung zwi-


    (Rademacher)

    sehen Export und Inlandbedarf gerade dieser beiden wichtigen Industrien hinweisen. Die Privatbahnen, die im deutschen Verkehr natürlich auch eine Rolle spielen, haben einen echten Bedarf an Fremdmitteln von 25 Millionen, die öffentlichen Verkehrsbetriebe, Straßenbahn usw., einen Bedarf von 125 Millionen.
    Die Binnenschiffahrt ist mit 700 000 Tonnen Kahnraum, der 50 Jahre alt ist, überaltert, so daß hier nach einem aufgestellten Plan bis zum Jahre 1958 mindestens jährlich 30 bis 35 Millionen aufgebracht werden müssen.
    Beim-Straßenverkehr geht es nicht um die Frage des rollenden Materials, hier geht es in erster Linie urn den Straßenbau; über die Größen habe ich gesprochen.
    Der Ausbau der See- und Binnenhäfen ist ebenso entscheidend für den Wiederaufbau unserer deutschen Seeschiffahrt wie der Aufbau der Seeschiffahrt selbst.
    Darum fordert im Zusammenhang mit der Behandlung des Verkehrsetats meine Fraktion für den deutschen Verkehr nicht nur die gleichberechtigte Einbeziehung in das jetzt kommende Investitionsprogramm gegenuber den Grunastoffindustrien, sondern wir fordern mit Rücksicht auf das, was in der Vergangenheit leider nicht geschehen ist, was versäumt wurde, für den deutschen Verkehr eine Bevorzugung in diesem Investitionsprogramm.

    (Sehr richtig! bei der FDP.)

    Es ist uns einmal schon versprochen worden, da der Verkehr im ERP-Programm nicht berücksichtigt werden konnte, es sollte ein sogenanntes zweites Arbeitsbeschaffungsprogramm mit einer halben Milliarde Mark kommen. Dieses Programm ist nicht gekommen. Darum noch einmal diese unmißverständliche Forderung. Denn mit allen Gesetzen, Anmahnungen, Drohungen und normativen Vorschriften schaffen Sie keine Ordnung und Sicherheit im Verkehr, wenn Sie nicht die dafür nötigen Mittel zur Verfügung stellen.
    Meine Damen und Herren, der Verkehr wird gern als Diener an der Wirtschaft bezeichnet. Das ist richtig. Aber ich darf in diesem Zusammenhang ebenso deutlich sagen: Er ist nicht nur ein Diener der deutschen Wirtschaft, sondern gleichzeitig auch eine Voraussetzung für deutsches Wirtschaften, sowohl für den Inlandhandel als auch für den Außenhandel.
    Die Aufgaben, die das Bundesverkehrsministerium hat, sind gewaltig. Die vornehmste Aufgabe des Bundesverkehrsministers wird immer die bleiben — ich will das scheußliche Wort „koordinieren" nicht schon wieder gebrauchen, ausgesprochen habe ich es schon —, die einzelnen Verkehrsträger aneinander anzugleichen und die Dinge auszugleichen. Das ist keine deutsche Verkehrspolitik, wie sie von einzelnen Verkehrsträgern verlangt wird: gegeneinander zu arbeiten und den anderen Verkehrsträger umzubringen. Es ist auch keine deutsche Verkehrspolitik, nebeneinander zu arbeiten. Die schwierige Aufgabe des Herrn Bundesverkehrsministers ist, dafür zu sorgen, daß die großen Verkehrsträger miteinander arbeiten. Das bedarf in vielen Fällen einer sehr schnellen Entscheidung.
    Ich habe die Kritik an der Basaanlage hier nicht ganz verstanden. Man muß sich mit dieser Einrichtung einmal befaßt haben, um zu wissen: bei der obersten Lenkungsstelle des deutschen Verkehrs genügt einfach das Wählen einiger Nummern, um
    sofort mit allen Plätzen Deutschlands, mit dem betreffenden Referenten verbunden zu sein.
    Ich will hier nicht auf die Kritik wegen der beiden Salonwagen eingehen, die die Bundesbahn zur Verfügung hat. Das Verkehrsministerium und die Lenkung des Verkehrs haben ihre eigenen besonderen Gesetze. Es ist notwendig, daß die führenden Männer sehr schnell nicht nur durch besondere technische Einrichtungen, sondern auch durch Beförderungsmittel mit den Brennpunkten des Verkehrs in Verbindung kommen, wenn es sein muß.
    Meine Damen und Herren! Der Verkehr ist keine statische Angelegenheit, sondern eine dynamische. Sie dürfen von den Gesetzen, die wir schon verabschiedet haben — es ist gute Arbeit auf diesem Gebiet geleistet worden —, und von den vielen Gesetzen, die noch kommen, keine Wunder erwarten. Die Ansicht des Deutschen, daß die Dinge überall bereits ihre letzte Vollendung finden müssen, diese Neigung zum Perfektionismus, mag auf vielen Gebieten zutreffen und gut sein. Niemals aber stimmt sie auf dem Gebiet des Verkehrs. Hier ist alles in Fluß, und hier muß jederzeit die Möglichkeit bestehen, Änderungen usw. je nach der Situation hineinzubringen.
    Die Freie Demokratische Partei hat das Vertrauen zum Herrn Bundesverkehrsminister, der von Hause aus die erforderliche Vitalität und Dynamik mitbringt, daß er den deutschen Verkehr aus der Misere herausbringt, so daß auch von ihm aus alle Voraussetzungen für das Funktionieren der deutschen Wirtschaft gegeben sind. In diesem Sinne wird die Freie Demokratische Partei dem vorgelegten Ausschußbericht unverändert zustimmen.

    (Beifall bei der FDP und bei Teilen der DP.)



Rede von Dr. Hermann Ehlers
  • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (CDU)
  • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CDU)
Das Wort hat der Herr Abgeordnete Gengler.

  • insert_commentNächste Rede als Kontext
    Rede von: Unbekanntinfo_outline


    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (CDU/CSU)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: ()

    Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Der deutsche Verkehr gehört zu den großen Gebieten, die vom Krieg und den Kriegsfolgen am stärksten mitbetroffen wurden. Das Jahr 194i sah auf allen Gebieten des Verkehrs, auf der Schiene, auf der Straße und auch zu Wasser ein großes Trümmerfeld. Ich könnte die Frage aufwerfen: Wieviel Brücken sind allein zerstört worden? In mühevoller Arbeit bei Mangel an Material, bei unzureichenden Mitteln finanzieller und technischer Art, belastet noch durch die Anforderungen der Besatzungsmächte, ist es gelungen, eine den Verhältnissen entsprechende, anerkennenswerte und hervorragende Verbesserung des Verkehrs zu erreichen.
    Wir nehmen Veranlassung, allen, die beim Wiederaufbau des Verkehrs mitgearbeitet haben, unsere Anerkennung und unseren Dank auszusprechen.

    (Abg. Rümmele: Bravo!) Insbesondere möchten wir dankbar der Arbeit des Verkehrspersonals gedenken. Wer die Enge und die Störungen des Verkehrs seit 1945 miterlebt hat, weiß, daß nicht nur an Kenntnisse, Fähigkeiten und Arbeitsfleiß, sondern auch an die Geduld des Verkehrspersonals oft allerhöchste Anforderungen gestellt warden sind.


    (Abg. Rümmele: Sehr richtig!)

    Daß im Rahmen unserer Volkswirtschaft der Verkehr eines der wichtigsten Glieder darstellt und Aufgaben besonderer Größenordnungen wahrzunehmen hat, bedarf keiner weiteren Erläuterung;


    (Gengler)

    mein Vorredner hat eben darüber Zahlen bekanntgegeben. Gerade daraus ergibt sich aber — und hier stimme ich meinem Vorredner vollkommen bei — die Wichtigkeit der Abstimmung der einzelnen Verkehrsgruppen untereinander wie auch der richtigen Ausübung volkswirtschaftlicher Funktionen. Ich brauche hierbei nur kurz — nachdem es mein Vorredner bereits getan hat — auf das Erfordernis eines besseren Verhältnisses zwischen Schiene und Straße hinzuweisen, aber auch auf die Notwendigkeit der Berücksichtigung der von den Rohstoffgebieten weit abgelegenen Industrien. Ich komme aus Süddeutschland, und Sie können es mir nicht verargen, meine Damen und Herren, wenn ich bei dieser Gelegenheit ein besonderes Wort von der wirtschaftlichen Sonderbelastung der süddeutschen Wirtschaft spreche.
    Bei den Erörterungen über Gefahrengemeinschaften und Lastenausgleich geht man meistens an der Tatsache vorbei, daß auf der süddeutschen Wirtschaft eine hohe Sonderbelastung liegt. Hier in Bonn von diesem Haus aus sehe ich täglich auf dem Rhein die Schleppzüge mit Kohle, Eisen und Stahl sowie anderen Produkten stromaufwärts fahren. Stromabwärts sind die Kähne meistens leer. Ähnlich sieht es bei der Eisenbahn und bei den Straßenverkehrsmitteln aus. Die süddeutsche Industrie liegt fern von den Rohstoffgebieten an Rhein und Ruhr, fern von den Häfen der Nordsee.
    Auf allen Transporten liegen hohe Frachten. Unsere Betriebe in Süddeutschland müssen mit den in bezug auf die Frachtkosten günstiger liegenden Betrieben konkurrieren, dies nicht nur im Hand, sondern auch im Ausland; denn die süddeutschen verarbeitenden Industrien — namentlich in Südwestdeutschland — sind in großem Umfange wichtige Träger des Exports. Dieser Export ist bei unserem Rohstoff- und Lebensmittelbedarf sowie bei der Finanzlage für das deutsche Volk eine Lebensfrage. Die Mehrkosten unserer Lebenshaltung müssen durch einen vermehrten Export gedeckt werden. Wenn aber auf anderen Gebieten auf unsere Kosten in Süddeutschland Lastenausgleiche gefordert werden, darf nicht unberücksichtigt bleiben, daß wir in Süddeutschland eine hohe Frachtbelastung tragen.
    Wiederholt wurden hier im Hause die Nöte der verkehrsarmen Gebiete behandelt. Auch hier besteht eine wichtige Aufgabe der Ausgleichung. Vom Berichterstatter wurde heute bereits auf die Frage der Frachtvergünstigungen hingewiesen.
    Kanalbauwünsche wurden ebenfalls oft behandelt, und mein Herr Vorredner hat einige davon herausgegriffen. Ich möchte es unterlassen, sie im einzelnen zu behandeln; ich wäre sonst versucht, ergänzend den steckengebliebenen Neckar-Kanal zu rennen. Eines möchte ich noch sagen — und darin stimme ich meinem Vorredner bei —: Not tut in diesen Dingen eine Gesamtplanung. Ich halte es für falsch, wenn auf der einen Seite neue große Pläne inszeniert werden, während man auf der anderen Seite die Kanalbauten, die der Weiterführung, der dringenden Reparatur oder Ausweitung bedürfen, liegen läßt. Diese Gesamtplanung der Kanalbauten muß entsprechend dem Bauzustand und der wirtschaftlichen Bedeutung behandelt werden.
    Der Flugverkehr stellt uns in absehbarer Zeit vor die Aufgabe, Flugplätze anzulegen. Hier kann nur im Rahmen einer Gesamtplanung vorgegangen werden,
    Im Hinblick auf Umfang und Größe der dem Verkehrsministerium gestellten Aufgaben erscheint die finanzielle Gesamtdotierung des Ministeriums unzureichend.

    (Abg. Rümmele: Sehr richtig!)

    Bei dem neuen Etat wird man sich darüber im einzelnen aussprechen und die notwendigen finanziellen Folgerungen ziehen müssen. Wichtig erscheint mir aber schon heute ein Hinweis darauf, daß seitens des Finanzministeriums die Betriebsmittelzuweisungen frühzeitig erfolgen müssen, damit die Bauvorhaben rechtzeitig und auch wirtschaftlich sparsam durchgeführt werden können.
    Weiterhin möchte ich auf die kulturelle, staatspolitisch und volkswirtschaftlich hohe Bedeutung des Fremdenverkehrs nach Deutschland und seine Förderung hinweisen. Wir bitten das Ministerium um die besondere Unterstützung der Maßnahmen zur Hebung des Fremdenverkehrs.
    Bezüglich des Stellenplans hat sich das Verkehrsministerium auf den Boden der Vorschläge des Bundesrechnungshofes gestellt. Wir treten diesen Vorschlägen und damit gleichzeitig den Anträgen des Haushaltsausschusses bei.
    Die Fraktion der Christlich-Demokratischen Union hat keinen Grund, gegen den Herrn Bundesverkehrsminister und sein Ministerium Vorwürfe zu erheben.

    (Beifall bei der CDU/CSU.)

    Im Gegenteil, wir anerkennen die besondere Aktivität des Herrn Ministers

    (Abg. Niebergall: Ritterkreuzträger!) unid sprechen ihm unseren Dank aus.


    (Beifall bei den Regierungsparteien.)

    Im Interesse von Volk, Staat und Wirtschaft erhoffen wir weitere Fortschritte des Verkehrs zu Wasser und zu Lande, damit es im Verein mit der Bundesbahn und der wiedereinsetzenden neuen deutschen Schiffahrt — die wir hier besonders begrüßen — gelingt, dem deutschen Verkehrswesen seine frühere, anerkannte Stellung im Rahmen des internationalen Verkehrs wiederzugeben.
    Über die Verhältnisse der Bundesbahn hat mein Herr Vorredner bereits eingehende Ausführungen gemacht. Im wesentlichen kann ich diesen Ausführungen beipflichten. Ich wünsche nur, daß es gelingt, die Deutsche Bundesbahn in absehbarer Zeit finanziell wieder auf eigene Füße zu stellen,

    (Abg. Dr. Wuermeling: Sehr richtig!)

    damit sie ihre großen Aufgaben bewältigen kann.
    Noch ein Wort zu dem Antrag Dr. Mühlenfeld und Fraktion Drucksache Nr. 2064. Wir stimmen diesem Antrage im Grundsatz und Ziel weitestgehend zu. Wegen der Bedeutung dieser Frage, mit der noch andere Probleme, wie mein Herr Vorredner bereits dargelegt hat, zusammenhängen, und insbesondere auch wegen der Höhe der Summe von 325 Millionen DM halten wir doch eine eingehende Vorbereitung im Ausschuß für unbedingt erforderlich. Ich beantrage daher namens meiner Fraktion Überweisung dieses Antrages an den ERP-Ausschuß als den federführenden und an den Haushaltsausschuß.

    (Beifall bei den Regierungsparteien.)